第六章
地中海帝国及其影响
在古代世界，国家疆域的扩张往往导向君主政体。随着罗马向海外扩张而来的是长期的内战，这一君主制趋势变得尤为显著。来自海上的压力使其势不可挡——意大利的动荡越剧烈，其对海外粮食的依赖就越深，而各派系维持高效海军、保障奥斯蒂亚与普特奥利港运输的能力就越弱。这种粮食危机在尤利乌斯·恺撒遇刺后的内战中达到顶峰。
公元前44年，当恺撒的侄孙屋大维、安东尼与布鲁图斯派公开决裂时，塞克斯图斯·庞培掌控了一支舰队。所有不满者与亡命之徒纷纷投奔，他很快完全控制了海域，切断了维系罗马与其他意大利城镇粮食供应的运输线。莎士比亚对此有生动描述：
> 任何船只刚露头就被捕获，
> 庞培的威名比刀剑更令人震慑。[159]
这位曾剿灭海盗之人[152]的儿子，如今似乎要从海上扼住罗马的咽喉。但他的企图最终失败——或许因其缺乏成功所需的坚韧品格。屋大维设法集结船只并收买了其将领梅纳斯；公元前36年，阿格里帕在利帕里群岛的瑙洛库斯海战中指挥罗马舰队，终结了塞克斯图斯·庞培的生涯与罗马的饥荒危机。
在亚克兴海战（公元前31年）中，阿格里帕驾驭轻型利布尼亚战船（称"lembi"[160]）的技艺令安东尼与克里奥帕特拉的船员先是困惑继而溃败——而安东尼作为其统帅引发的内部不满，或许解释了大量逃亡与最终溃败的原因。[161] 罗马的命运再次由海洋决定：亚克兴战役消除了帝国分裂的风险，并确保屋大维（即将成为奥古斯都）完全掌控埃及的庞大粮仓。
历史上从未有海权如此深刻地改变政体形式：瑙洛库斯与亚克兴战役期间，罗马因粮道中断而陷入的危机，强力推动了拯救国家的独裁统治。耐人寻味的是，[153]瑙洛库斯胜利后，罗马城为奥古斯都竖立金像，铭文曰"献给海陆和平的恢复者恺撒"。尽管罗马帝国常被视为军事力量的产物，但保障粮食供给的海权实则更直接促成了永久独裁制——奥古斯都及其继任者通过掌控非洲与埃及的粮食，以年度谷物贡赋"annona"豢养民众。[162]
多数罗马史家轻视海权对帝国建立的决定作用。但海军事务始终如迷雾笼罩陆居者，而军事成就则喧宾夺主。古今皆然，海军是"无声的军种"。加之罗马人天性亲土，鲜少关注海洋活动，文献记载更为罕见。他们面对这片世界上最壮丽的海域，却从未赋诗赞颂，对[154]通常平静的海面竟怀有近乎畏惧的态度。[163]
整体而言，罗马文学极少描述海上贸易。这个民族轻视商业，将其留给希腊人与东方人。古代史家认为经济史[164]有损尊严，其著作对生活的观察难免流于表面。以地理学家斯特拉波（约公元前30年活跃）为例：他虽详述了加德斯、马赛利亚、科林斯与亚历山大港等港口城市的街市、神庙，却对港湾、船舶与商贾之道兴趣寥寥，仅记载了百余艘商船从事印度贸易的事实。[165]
罗马海权带来了更深远的影响。早期帝国时期，环地中海陆地首次占据主导地位。克诺索斯、推罗、西顿、雅典等城邦的辉煌已成往事，亚历山大与罗马的崛起重塑了世界格局。城邦国家消亡后，罗马帝国以环抱地中海的庞大体量，依托无远弗届的海权统御四方。从希腊城邦的猴群式内斗到东方君主国的昙花一现，最终形成的罗马地中海帝国为人类带来了前所未有的和平、秩序与物质繁荣。
肃清海盗后，商业飞跃发展，文明从茅舍商队阶段跃升至——或许可喻为——哈德良宫阙的规模：浩瀚内海成为中庭，行省化作厢房。但若无强大海军与多元海贸的维系，罗马的坚韧既无法缔造、更难以维持这个世界架构。难怪帕加马与比提尼亚率先将奥古斯都与罗马神格化？[166]
> 你的岸畔更迭着帝国，唯你永恒
拜伦如此讴歌这片"内陆海洋"。[167] 但地中海对罗马统治与文明的助推作用，[156]始终未获充分重视。[168] 罗马帝国在公元330年迁都君士坦丁堡后得以存续，关键仍在于新都如旧都般掌控着地中海。[169]
广义而言，海权具有同化沿岸民族的倾向。它促进大规模商贸，最终使习俗迥异的陌生种族交融。数十年来，源源涌入的粮食、衣物与饰品逐渐取代本土产物，生活由此"标准化"（用现代术语）。这一进程在古代地中海与现代世界同样显著。罗马与意大利引领风尚，东方也反向渗透罗马。小国寡民的个性消融在帝国熔炉中——人类的大规模聚合未必全是福祉：希腊等先进民族在罗马舰队载来的军团、律法、习俗与商品冲击下，[170]丧失了独特魅力与繁荣；"罗马和平"带来某种令人麻木的单调。[171] 雅典与斯巴达充分发展个性的时代一去不返，希腊文化被罗马化科林斯浮华庸俗的世界主义遮蔽。著名城邦至多沦为行省中享有有限自治的市政单位。[172]
我们仅以埃及为例（或许是最恶劣的例证）说明古国的罗马化与物质化。这个长期衰弱的国度因亚克兴战役落入罗马之手——[158]更准确说是奥古斯都的私产。塔西佗用"domi retinere"（家产保留）形容：[173] 皇帝独揽埃及官员任免权，不同于其他地区（至少名义上）与元老院共享。奥古斯都继承了托勒密式的专制，成为埃及土地的拥有者。[174] 这正是皇权的基石：控制罗马粮源构筑了权力大厦的基石。
皇帝榨取埃及全部可能的谷物喂养罗马民众。埃及被剥夺了多少？罗马被贿赂了多少？蒙森估算埃及年输出达2000万罗马斗（占总量三分之一），迁都君士坦丁堡后更甚。[175] 这种掠夺引发频繁暴动，不仅来自被压榨的农夫[159]，连受益于航运的亚历山大半自治城也参与其中。巨大的粮食与印度、阿拉伯、埃塞俄比亚过境贸易使亚历山大跃居帝国第二城，规模财富几比罗马。但这种爆发式繁荣彻底窒息了古埃及文化（早已凋零）。读到埃及人沦为亚麻、玻璃与纸莎草的批发商时令人唏嘘——与希腊同样，西方文明的冲刷令艺术与文学凋萎。新的海洋联系抬升了高卢、"阿非利加"等落后地区，却压低了人类古老引领者的地位。我们对这个商业化的埃及知之甚少，当时它的人口约为800万；[176] 因为亚历山大图书馆被萨拉森人摧毁，主要的信息来源也随之消失。
但似乎可以推测，向大规模商业的转变正在使社会变得庸俗化。
在埃及，生活趋于繁荣，但同时也变得机械化。
在这里不可能详细探讨从埃及大量输入意大利的小麦所产生的经济后果。
但皇帝们几乎免费或完全免费分发小麦的做法，似乎完成了对意大利农民的毁灭和罗马领取救济粮的民众的道德败坏。
在这方面，罗马的海外小麦贸易，或者更确切地说是对它的滥用，成为其最终衰落的主要原因之一。
一个本质上以农业为基础的民族，如果放弃耕种自己的土地，而迁移到一个巨大的、追求享乐的首都，并依赖外部供给，就不可避免地会走向衰退。
亚历山大港与意大利之间的贸易很大程度上得益于与印度日益增长的贸易。
有充分的理由相信，罗马商人直到奥古斯都时代之后才了解印度洋季风的规律性优势。
[177] 从此以后，与东印度的贸易迅速增加，最受欢迎的路线是从普特奥利直接到亚历山大港，然后沿尼罗河下游到达靠近红海的一个地点，再由此直接前往印度。
显然，这条路线吸收了很大一部分通往叙利亚港口的东部商队贸易，以及通过波斯到达特拉佩祖斯的贸易；因为自从奥古斯都清理了红海的海盗后，陆路旅行既更慢也不安全。
[178] 几条贸易路线集中在尼罗河下游和亚历山大港的精心设计，也极大地促进了该地的贸易，因此增加了在这两个港口之间航行的船只规模——我们稍后将回到这一话题。
也许并不太夸张地说，亚历山大港的增长、其批发商人和航运业的发展，与纽约及其快速货轮上的大量小麦出口形成了某种对应关系，后者已经使较小的港口失去了贸易。
将地中海替换为大洋，将亚历山大港的小麦船替换为现代货轮，你就会注意到奥古斯都时代后的贸易与20世纪贸易之间存在一些有趣的类比。
两者都有类似的集中生产、集中于一两个有利的核心点的趋势，并通过最安全和最快的路线进行大批量出口；同时，不那么有利的土地、较小的港口和较小的船只也出现了衰退。
另一方面，罗马帝国比现代社会有一个巨大的优势，即它几乎总是拥有内部自由贸易。
从加底斯到亚历山大港和红海，一般来说，没有过去六十年中出现的那种海关壁垒，这些壁垒因狭隘和嫉妒的民族主义而加重。
这种诅咒在罗马帝国是不存在的，它鼓励自由交换。
因此，除了短暂的间隔外，自由贸易在一个比自那时以来更大的范围内有效。
此外，罗马公民 {162} 可以自由地穿越帝国的所有部分。
我们从未读到过小普林尼在前往比提尼亚的旅途中需要护照，或者圣保罗在他计划前往西班牙时需要护照。
鉴于罗马人为地中海世界带来了自由交往的好处，我们现代人应该克制自己不要过多吹嘘我们在旅行速度方面的优越性。
蒸汽动力和速度是巨大的好处；但奇怪的是，自1870年以来，它们因海关壁垒的扩展而受到损害；（奇怪的悖论）交通越发达，政治障碍对其适当利用的影响越大。
如果普林尼或圣保罗能重访他们以前旅行的场景，他们会更惊叹于现代机器的力量，还是对将所有地中海人民关在各自笼子里的愚蠢感到惊讶？可以肯定的是，虽然我们几乎消灭了空间，但我们目前却失去了罗马人非常有效地实践的“自由买卖”的精神。
我建议我们的一些经济学家可以很好地研究一下罗马帝国长期持续的繁荣是否归因于在那片广阔多样的区域内的无障碍交流；此外，我们的世界更大，但繁荣的快速波动是否不是由于快速开发、快速营销和人为阻碍的交流所致。
回到罗马与东印度庞大贸易中的几个主要事实，我们可以注意到，她的大型帆船在爱琴海和东部地区（7月至8月）的埃特西安风季节从普特奥利到亚历山大港只需要不到20天的时间，尽管返航可能必须首先向北航行到吕西亚的米拉，如果盛行西风的话；而在罗得岛附近，埃特西安风通常迫使船只在克里特岛的庇护下转向南，正如圣保罗的船所经历的那样。
总的来说，返航是一个漫长的过程，如果风向不利，往往需要70天以上。
另一方面，尼罗河上游和红海下游的旅程通常会受到那些北风的帮助；如果充分利用印度洋的季风，根据普林尼的说法，从罗马到印度再返回可以在一年内完成。
[179] 当然，罗马与东印度贸易的增长并非全都是好的。
虽然当地中海成为通往印度洋的大门时，简单古老的罗马生活的视野大大拓宽了，但东方奢侈品的涌入在道德和物质上都造成了危害。
宝石、丝绸、香膏和象牙的使用变得如此奢侈，以至于一些皇帝试图颁布限制奢侈的法律；但罗马贵妇成功地（可以说）驾着战车冲破了皇室法令；这种毫无意义的 {164} 浪费一直持续到意大利失去了太多财富；因为她的葡萄酒、玻璃、珊瑚、亚麻、羊毛和金属商品，甚至奴隶的出口价值远远不及从东方进口的奢侈品。
事实上，从亚历山大港到普特奥利的巨大货船常常返回时超过一半空载，甚至只是压舱物。
[180] 与东方的新接触也非常诱人，以至于尤维纳尔抱怨说，叙利亚奥龙特斯河的所有罪恶都流入了台伯河；[181] 虽然一些引进的宗教信仰极为不道德，但密特拉神教，光之神的信仰却是高尚的；各种新信仰的碰撞导致了旧罗马异教的衰落，普遍的道德冷漠或绝望留下了空间，为斯多葛派的崇高教义或基督教的传播铺平了道路。
[182] 基督教在地中海世界的迅速传播无疑得到了海盗镇压的帮助——这对厌恶海洋的罗马人来说是一项比征服陆地更伟大的壮举——并随之产生了真正巨大的商船舰队。
我们现在必须关注这一发展。
{165} 没有令人满意的记录保存下来，关于在亚历山大港和意大利之间航行的大型运粮船的建造、尺寸、装备和适航性。
也许这些细节是商业秘密，或者被认为低于历史或甚至信件作者的关注。
但从一块公元前二世纪的西顿石棺上的描绘（见扉页），我们知道它们太大而无法依靠桨（尽管尾部有两个巨大的桨仍然用作舵）；它们配备了一个巨大的主桅杆，装有一个方形帆，或许还有一个三角形顶帆；在船头还有一个较小的桅杆或前桅杆，装有一个小方形帆（ἀρτέμων）。
[183] 显然，后者用于在风暴中保持船顺风行驶；这正是在圣保罗在马耳他沉船时它的用途。
值得注意的是，圣保罗的四次长途旅行中有三次几乎完全是在海上进行的；显然，他从未遭遇过海盗的威胁，尽管他经常受到陆地上强盗的威胁。
但他经历了三次沉船事故，其中一次他在“深海中度过了一天一夜”。
[184] 然而，他仍满怀信心地计划航行（当然在航行季节）。
因此，在公元56年，他在哥林多写信给罗马人时，告诉他们他的计划是访问罗马，然后前往西班牙。
[185] 想想看！一位来自塔尔苏斯的犹太人从哥林多计划了一次经由罗马前往西班牙的旅程。
这不是古代世界的一大奇迹吗？ 圣路加对圣保罗最后一次航行和第四次沉船事故的描述是希腊语和拉丁语文学中最生动的航行和沉船描写。
因此，让我们仔细研究一下。
当时他作为囚犯在船上从犹太前往罗马，由“奥古斯都营的一位百夫长”负责押送。
这位军官很可能在皇帝私人服务的著名传令官军团中担任高级职务。
请注意，他，而不是船长，在克里特岛附近主持了会议。
在整个过程中，使徒乘坐了三艘船；因为他们从凯撒利亚出发时乘一艘小型沿海船到达西顿，然后向东经过塞浦路斯，沿着基利家海岸到达吕家的重要港口米拉。
在那里，百夫长找到了一艘亚历山大港的运粮船，她通常会在夏季盛行西风期间在此停靠。
[186] 这艘船载有276人，外加大量货物。
[187] 从《使徒行传》的叙述中可以看出，她至少有两根桅杆；因为在马耳他湾，她是通过前帆（ἀρτέμων）进入港口的。
她还携带了不止四个锚；因为在马耳他附近，他们“从船尾抛出四个锚，期待白天的到来”；而且还有其他可以从船头抛出的锚。
此外，船员有手段（ὑποζώματα）在暴风雨中加固船体，以防缝隙打开。
因此，这艘船显然是大型的；因为似乎不可能在小于400吨的船上装载大量货物和276人进行可能持续数周的航行。
这艘船装备精良。
然而，面对西风，她只能缓慢地沿着吕家海岸航行，经过罗得岛一直到科诺斯。
然后她不得不转向南朝克里特岛航行——显然因为来自西北的埃特西安风抓住了她，迫使她在克里特岛的掩护下转向南。
[188] 在那里，她在一场突如其来的暴风雨中变得完全无助，这场暴风雨袭击了他们在克里特岛南部的位置。
船“无法迎风而行”：“他们收起帆，就这样被风吹走”。
这一切麻烦发生是因为这艘帝国运粮船因逆风受阻，直到初秋的风暴来临，船长才试图选择一个克里特岛的好港口过冬。
[189] 然后，当被东北风（Euroclydon）抓住时，他们不得不让船随风漂流14天。由于太阳和星星在这段时间内都看不见，船长不知道自己身在何处；他可能在亚得里亚海（希腊与意大利之间的海域），也可能正在接近令人畏惧的利比亚海岸的锡尔特湾。
这一段落生动地展现了船只在阴云天气中的危险。
由于罗盘尚未发明，他们只能摸索前行，或是在暴风雨中无助地漂流。
圣保罗乘坐的船似乎没有希望了；因为尽管船员和乘客（毫无疑问包括两位使徒）通过抛掉货物和设备来减轻船只负担，这艘船仍然“极其费力”地航行。
然而最终奇迹发生了，虽然船只和货物都沉没了，但船上的276人全部安全地逃到了马耳他的圣保罗湾的一个小海湾。
之后，在马耳他停留三个月后，圣保罗登上了另一艘开往普提奥里的亚历山大港船。
这艘船的船长更为谨慎，整个冬天都让船停泊在马耳他。
圣保罗就是乘坐这艘船抵达了普提奥里——这是大型谷物运输船使用的客运港口，无论是来自亚历山大港还是非洲的船只，货物通常都在奥斯蒂亚卸载。
在我们注意到这艘巨型货船的缺陷之前，让我们先看看另一份关于亚历山大港谷物船的现存记录。
这份记录只是印象派式的描述，出现在卢西安的《对话录》中，他写作的时间比我们讨论的那场海难晚了大约120年。
这位有趣的讽刺作家从家乡叙利亚漂泊到远至马赛利亚的西方，最后定居雅典，并留下了一幅生动的素描，描述了他与三位朋友访问比雷埃夫斯港的情景。
他们听说一艘巨大的谷物船偏离航线来到了比雷埃夫斯港；在那里，他们找到了它，似乎它正停泊着，因为他们登上了船并与船长和船匠交谈。
然后他们描述了这艘船：“我们长时间站在主桅附近（其中一人说），数着帆布是由多少张牛皮拼接而成，并惊叹于那位水手如何爬上索具，安然无恙地在高高的横杆上前后行走，紧紧抓住桅杆两侧的绳索。”
另一位朋友接着说道：“多么惊人的船啊！长度为120肘（船匠告诉我们），宽度超过30肘，从甲板到底舱底部的水泵处有29肘深。
还有多么壮观的桅杆！它承载着多么巨大的横杆，又有怎样的绳索支撑着它！”随后他们注意到船尾上方的金色鹅标志、装饰、锚、绞盘和滑轮；还有船舱、众多的水手队伍；以及作为货物的足以养活阿提卡整整一年的小麦。
但最令人惊叹的是——一位瘦小的老人竟然能用一根细小的舵杆控制这个庞然大物。
卢西安的描述显然有些夸张，他可能没有准确记录船的尺寸。
但我并不轻视他作为证人的价值，因为他曾在地中海航行到远至马赛利亚的地方。
此外，他写作是为了取悦希腊人，因此会小心不犯任何严重错误，尤其是对航海知识丰富的民族。
所以我接受他的生动描述是有一定价值的。
但需要注意的是，这艘船的装备与圣保罗所乘的船相似；而且它也差点遭遇险境。
当这艘船离开亚历山大港七天后，眼看就要到达阿坎纳斯角（塞浦路斯西北部），却因逆风被吹回西顿；随后挣扎回到塞浦路斯时，几乎在基利家海峡触礁沉没。在迎着埃特西亚风（北西北风）反复转向后，终于在航行第70天抵达比雷埃夫斯港，而原本顺风的话本应早已抵达意大利。
由此可见，一场逆风将他们远远地吹离原定航线，朝向下风岸。
最终，他们绕回到塞浦路斯与小亚细亚之间的海峡。
在避开了岩石之后，他们进入开阔水域，迎着埃特西亚风（北西北风）转向，最终抵达比雷埃夫斯港，可能是为了补充淡水。
但要注意的是，他们无法像圣保罗的船一样抵抗暴风雨。
他们也只能随风漂流。
他们只能迎着埃特西亚风转向，而这通常是温和的风。
现在，迎着温和的风转向与迎着真正强风迎风航行是完全不同的事情。
因此，卢西安的叙述以一种高度有趣的方式证实了圣路加的叙述；因为它证明了这些大型船只无法迎着逆风航行。
那么，造成它们无助的原因是什么呢？我相信这是由于桅杆和索具相对于这些船的大小来说过于脆弱，这些船的吨位可能在250到约450吨之间。
即使有顺风，要推动如此庞大的船体前进，主桅和主帆必须非常巨大。
此外，令卢西安和他的朋友们惊讶不已的主帆是由拼接在一起的牛皮制成的，这必然使它极为沉重。
在强风中如何支撑它呢？在顺风的情况下，这很容易做到。
但关键问题在于强侧风。
在这种情况下，支撑那沉重的桅杆和帆的索具承受的压力必定超出了任何大型亚历山大货运船所能承受的极限。
对比一下现代400吨三桅帆船的桅杆和索具。
她有三个适中的桅杆。
她依赖的不是一块巨大的方帆，而是十块或十二块方帆和几块适合转向的前后帆。
如果风变大，帆可以缩帆。
此外，桅杆之间的绳索相互支撑；现代三桅帆船坚固且充足的索具足以应对迎着暴风雨航行的压力；而且，三个桅杆将风压分散到船体的不同部分。
但古代谷物运输船的装备有多大的缺陷啊！其单一大桅的索具很可能不够结实，无法抵御侧面直吹的强风暴带来的可怕压力。
这种风会对索具进行严峻的测试；如果索具断裂，桅杆就会掉入海中。
此外，由单一巨大桅杆承载重帆的船体木材承受的压力必定很大，并可能导致缝隙开裂。
因此我得出结论：古代货船的木工工艺和填缝技术存在太多缺陷，绳索也不够强壮，无法在强风中紧密航行而不致裂缝或失去桅杆。
事实上，他们的船只专为地中海夏季设计，并未预期会遇到强烈的暴风雨，更不用说逆风或甚至强劲的侧风了。
这样的壮举需要坚固的桅杆、坚固且充足的绳索，以及主要在两到三根桅杆上使用前后帆的装备。
但古人从未发展出这种装备。
这就是为什么在风暴中，一艘亚历山大谷物船被迫只能随风漂流，并寄希望于不会撞上下风岸。
我们简短调查的结果如下：
罗马人和东部居民急于将大量的谷物和其他东方产品运往罗马，结果建造了与其推进手段或航行能力极不相称的庞大船只。
正如现在所展示的那样，船只的巨大规模本身在遇到逆风时便是一种危险；因为桨无法推动一艘大船逆风航行。
毫无疑问，这是几个世纪后，大型谷物船甚至在地中海消失的原因之一。
此后的大约1200年间，人类回归较小的船只，因为在逆风中它们更为安全。
直到这1200年的实验和频繁失败结束时，通过采用前后帆解决了迎着强风航行的问题；至此，大西洋才得以跨越；因为到那时，水手们已经发展出了远洋船只，尽管并不比哥伦布的船更大。
即使在这简短的概述中，我希望我们已经观察到了足够多的古船缺陷，以理解为什么它们从未跨越大西洋。
好奇心并不缺乏，例如亚特兰蒂斯的神话或赫斯珀里得斯的传说。
但他们的船只虽然非常适合地中海夏季，却无法迎着海洋盛行的强西风航行。
因此，古代世界本质上仍然是一个地中海世界，而不是大洋世界。
* * * * *
然而，得益于人类不懈的航海努力，这个世界三次接近统一。
即使新石器时代的人类也被认为已遍布其表面，从而为“地中海种族”奠定了基础。
后来，米诺斯和腓尼基水手通过冒险贸易极大地促进了文明和舒适的进步。
他们为此铺平了道路，使希腊人和罗马人能够进一步促进整个地中海地区的文化和政治统一。
事实上，罗马长达四百年的海上霸权无论在持续时间还是影响力方面都超越了其他任何民族。
在其海军的庇护下，商业取得了巨大的进步，与罗马法律和行政管理协同工作，极大地促进了这些土地的统一，并形成了地中海民族。
[192] 在所有方面，野蛮的边界都被推离大海，直到罗马帝国的边境成为沙漠或荒无人烟的山脉和森林。
她的战舰甚至在比斯开湾和北海采取攻势；因为凯撒和他的指挥官们在基贝龙附近智胜并击溃了勇敢的维内蒂水手和笨拙的帆船；后来，帝国的海军将领设计了一支新型的专业舰队，在自己的复杂航道中击败了巴塔维亚水手。
[193] 此外，在她的东部边境，她在幼发拉底河和底格里斯河长期驻扎一支战船舰队，大大增强了监视帕提亚军队的部队的打击力量。
[194] 因此，即使在罗马帝国的外围，她的海军也维持了她的统治；但其主要贡献在于巩固了这一伟大建筑的核心部分，并赋予了地中海地区前所未有的稳定性。
由此产生的间接成果是不可估量的。
长久的几乎不间断的和平为人类在艺术和科学方面的进步提供了宝贵的机会。
随着可靠且不断发展的商业往来，新的且通常富有成果的接触得以形成，促进了新思想和新信仰的传播。
希腊文学和哲学渗透到了从希腊向东至埃及，向西至高卢和西班牙的所有土地。
此外，很难想象基督教信仰如果没有帝国人民在整个大帝国范围内促进海上交流，是否能够如此迅速地传播到罗马及更远的地方。
从这个角度来看，地中海作为一个强大的人民和信仰混合体出现了；因为它连接了东西方，促进了产品的交换和思想的交流。
正是通过这种交流，人类达到了更高的幸福水平，不仅是物质上的，最终甚至是精神上的。事实上，尽管存在缺陷，罗马在地中海世界传播的文明是如此重要，以至于它不仅得以幸存，还从北方的日耳曼入侵者那里汲取了新的力量。
----- [159] _安东尼与克娄巴特拉_
_ 第一幕，第四场。
[160] 参见托尔，《古代船只》，第16、115、116页。
它们现在倾向于取代更重、更慢的战舰。
[161] 参见W.W.塔恩，《J.H.S.》第二十一卷，第173页及以下。
[162] 参见塔西佗，《编年史》，第一卷，第二章：后来由于小麦价格高昂，罗马也发生了骚乱（同上，第六卷，第13章；第十二卷，第43章）。
还要注意韦斯帕芗从犹太进入埃及捕获粮船的迅速行动，这决定了他继承元首之位。
[163] 参见末尾注释。
[164] 参见查尔斯沃思，M.P.，《罗马帝国的贸易路线与商业》，第xiv页。
[165] 斯特拉波，第二卷，第五章，第12节。
[166] 费雷罗，第五卷，第12节。
[167] 拜伦《恰尔德·哈罗尔德游记》，第四章，第182节。
[168] 例如，吉本、孟德斯鸠或费雷罗都没有提及。
吉本在他对安敦尼时代的帝国的出色描述中（第一章至第三章），详细描述了军队，但对海军则非常简略。
他计算陆海两军总兵力为45万士兵。
但难道不清楚吗？如果没有一支无敌海军控制并保护地中海内部因此较短的航线，这支小规模部队是不可能控制和保卫如此庞大的帝国的。敌人分布在广阔的椭圆形边界上，无法协同作战。
这一战略事实（据我所知，没有任何罗马历史学家注意到这一点）极大地解释了罗马对地中海地区人民看似奇迹般的控制力。
[169] 参见迪尔，C.，《拜占庭》，第51、52页，关于海权的简要提及。
[170] 查尔斯沃思，第126-8页。
[171] 费雷罗，第五卷，第三章，第337页。
[172] 雷德，J.S.，《罗马帝国的自治市》。
[173] 塔西佗，《历史》，第一卷，第11章。
[174] 罗斯托夫采夫，《罗马殖民地研究》，被海特兰引用，《阿格里科拉》，第204页。另见沃格特博士J.，《埃及的罗马政策》，载于《古代东方》，1924年。
[175] 蒙森，《罗马帝国的省份》，第二卷，第239页。
[176] 蒙森，第二卷，第258页；查尔斯沃思，第二章。
[177] 沃姆顿，E.H.，《罗马帝国与印度的贸易》，第5、10、43、96页。
[178] 斯特拉波，第二卷，第五章；沃姆顿，第16、38、102页。
[179] 沃姆顿，第48-51页；查尔斯沃思，第23、62-4页。
[180] 查尔斯沃思，第7页；沃姆顿，第15、26、163、270-4、318页；弗兰克，T.，《罗马经济史》，第251-3页。
[181] 尤维纳利斯，第三卷，第63页。
[182] 格洛弗，T.R.，《早期罗马帝国的宗教冲突》，第一章、第二章。
[183] 托尔，第89页。
从 ἀρτέμων（即吊索）发展出了三角帆。
参见康坦诺，《腓尼基文明》，第272页。
[184] 哥林多后书 xi，25。
[185] 罗马书 xv，24。
有关圣保罗曾访问西班牙的传说，请参阅布歇，《罗马帝国统治下的西班牙》，第十一章。
[186] 拉姆齐，W.，《旅行者圣保罗》，第315、319页。
[187] 使徒行传 xxvii。
船长们（navicularii）受到严密监视以确保他们保持时间一致。
参见狄尔，S.，《西部帝国最后一百年的罗马社会》，第192-5页。
最终崩溃部分归因于他们的松懈或欺诈。
[188] 拉姆齐，第320页，给出从米拉到科诺斯再到克里特岛的好港湾缓慢航行的日期为9月1日至25日。
[189] 参见史密斯，詹姆斯，《圣保罗的沉船》，第一章至第四章。
时间已过秋分之后。
使徒行传 xxvii，9提到的斋戒是在十月五日。
[190] 粮船标志。
正如卡比托利欧山上的鹅拯救了早期的罗马，这个标志不正是如今罗马所依赖的粮船的合适象征吗？
[191] 史密斯，詹姆斯（《圣保罗的沉船》，第150页）估计琉善的船超过1100吨。
这似乎是一个极大的夸张。
劳埃德·克洛斯，G.S.，《帆船：其历史与发展》（1930年），第一部分，第35页，将普通运粮船的长度定为95英尺，吨位为250吨；但我无法想象如果圣保罗的船小于400吨，如何能容纳276人和大量货物进行长期航行，特别是逆盛行风而行时，每人的1.5吨是一个狭窄的估计，因为长途航行需要大量的食物和饮料供应。
此外，如果谷物没有许多隔板固定，当侧风来临时就会倾斜。
因此，他的船至少有400吨才能满足最低需求。
[192] 参见贝克，E.，《教会、国家与学术》，第21页。
[193] 凯撒，《高卢战记》，第三卷，第13-15章；塔西佗，《编年史》，第二卷，第6章，描述了新战舰的四种主要类型，总数约1000艘。
[194] 布歇，E.S.，《作为罗马省份的叙利亚》，第35页。
{177} 关于罗马文学中的海洋参考注释
为了非专业读者，我们可以选择一些罗马文学中关于海洋的典型参考；但我并不试图做到完全。
也许最生动地表达罗马人对海洋情感的是帕利努鲁斯的故事。
他是埃涅阿斯船上的领航员，当时正接近意大利海岸。
海面平静，一切看起来都很顺利；但睡神向他提出诱惑，让他躺下打个盹，而由他（睡神）来指引航向。
帕利努鲁斯愤怒地拒绝了建议：“你让我昏昏欲睡吗？我能信任这个怪物吗？”（《埃涅阿斯纪》，第五卷，第849行）。
于是，平静的海面变成了一个预兆，一件不可信的可怕事物。
但睡神用冥河的水滴湿润了他的眼睛，把他推入海中。
埃涅阿斯留下哀悼他这位一直可信赖的领航员，将会赤裸地躺在某个未知的海滩上：
Nudus in ignota, Palinure, jacebis arena.
那句感伤的诗句标志着维吉尔对生命悲情的深刻感受和他对海洋这一令人恐惧且诡诈的预兆的秘密恐惧。
同样值得注意的是阿凯特斯和他的船员们第一次看到地平线上低矮的意大利时的欢呼：
Italiam primus conclamat Achates，
Italiam læto socii clamore salutant.
{178} 对比希腊人在《远征记》中无尽跋涉后看到海洋时的喜悦。
[196] 那是他们的元素。
它从未成为罗马人的元素，我怀疑他们都认同卢克莱修的自满（第二卷，第1，2行）：
Suave, mari magno turbantibus aequora ventis,
E terra spectare, 或者像那位厌恶亚得里亚海穿越的伊壁鸠鲁派诗人霍拉斯，他甚至祈求诸神明智地用大洋将大陆分开，不敬的船只不得通过。
[197] 如果我们转向历史学家，我们会发现波利比乌斯虽然是罗马同情者，但种族上是希腊人，他说任何有理智的人绝不会仅仅为了穿越海洋而航行。
[198] 因此，游艇只是傻瓜的游戏。
虽然波利比乌斯广泛海上旅行，但他几乎很少提及自己的经历。
可能最好忘记！这就是罗马人的一般态度。
这就像我们对待噩梦的态度。
还要注意李维的简洁短语，暗示了公元前218年从奥斯蒂亚随普布利乌斯·科尔内利乌斯航行到马赛利亚的新罗马军团的痛苦。
他不得不在那里扎营，以便让士兵“尚未从海浪颠簸中恢复”。
[199] 这段强制休息时间大大解释了为什么罗马人未能阻止汉尼拔渡过罗讷河。
{179} 塔西佗再次指出，从意大利派往亚历山大港然后很快返回的部队遭受了如此严重的打击，以至于他们在身体和精神上都长期虚弱。
[200] 同样具有重要意义的是，维吉提乌斯撰写了关于军事艺术的论文，其中分配了四本书给军事事务，只有一本书给了海事事务。
他为自己辩解说，由于海盗和蛮族被清除出海洋，唯一的战斗是在陆地上进行的。
然后他简要提到两个主要的帝国造船厂，分别位于米塞努姆和拉文纳，足以防御西地中海和东地中海。
此后他几乎完全专注于砍伐木材的适当季节，并指出舰队必须从11月中旬到次年3月中旬停泊港口，尽管商人的贪婪可能会促使在危险时期派遣单艘船只。
[201] 至于航海者在风暴中的经历，叙内修斯，公元四世纪一位著名作家，描述了一个危险的案例。
他详细描述了从亚历山大港到昔兰尼加的航行痛苦。
他们的船遭遇了来自北方的风暴，最后船上的士兵拔剑准备自杀而不是溺死。
最后，他们全都挣扎着登上一片荒芜的海岸，紧紧拥抱着这片土地，仿佛它是活着的母亲。
[202] 古代人对船只也没有热情；这是自然的。
因为船只对于划桨手来说比跑步机还要糟糕，而且往往是对乘客的纯粹折磨。
它们的进展就像是贫血的蜈蚣，而不是鸟；直到这辛苦的生物长出翅膀，任何诗人才能像斯宾塞凝视旋转的小船时那样迸发出狂喜的喜悦：
Looking far foorth into the ocean wide
A goodly ship with banners bravely dight,
And flag in her top-gallant, I espide,
Through the main sea making her merry flight.
Fair blew the wind into her bosome right,
And th’ heavens looked lovely all the while,
That she did seem to dance as in delight
And at her own felicitie did smile.
----- [195] 《埃涅阿斯纪》，第三卷，第523-4行。
[196] 色诺芬，《远征记》，第四卷，第七章。
[197] 霍拉斯，《颂歌》，第一卷，第三章，第11、21-24行。
[198] 波利比乌斯，第三卷，第二章。
[199] 李维，第二十一卷，第二十六章。
[200] 引自塔克，T.G.，《尼禄和圣保罗时代的罗马生活》，第29页。
[201] 维吉提乌斯，F.，《军事艺术》。
[202] 格洛弗，T.R.，《第四世纪的生活与书信》，第十四章。
{181}索引 阿比多斯，51、54、129页 阿凯亚人，7、19、28、33、34页 阿凯亚同盟，126、128、130页 阿喀琉斯，26、34、72页 阿克提乌姆战役of, 152, 157 亚得里亚海，The, 11, 12, 121-5, 178 爱琴地区, The, 6, 7, 10, 26, 28, 33, 34, 37, 44, 48, 129 爱琴海, The, 9, 50, 52, 72, 132, 135, 139, 145 埃斯库罗斯, 15, 19, 56, 64, 66, 67 埃塞俄比亚, 14, 29, 35, 145, 159 阿托利亚联盟, The, 125, 126, 129, 130 非洲北部, 2, 6, 10, 14, 38, 76, 77, 88, 121, 146, 150, 153, 159, 169 “非洲”, 罗马行省, 113-16, 119 阿伽莎, 110, 117 阿加托克勒斯, 78, 87, 89 农业真图姆, 83 阿格里帕, 152 阿拉利, 109 亚历山大大帝, 66, 70, 72-5, 109, 144, 148, 155 亚历山大港, 73, 145, 154, 159-65, 168, 169, 171-3, 179 琥珀, 11, 12, 38, 109 安条克三世, 126, 129-35, 137-40 安条克四世, 135 安提波利斯, 110 安东尼·庇护, 138 安东尼, 151, 152 阿波罗尼亚, 123 阿拉伯, 47, 145, 159 阿雷拉特, 111 阿戈斯, 22, 35, 41 亚美尼亚, 26 阿耳忒弥斯角, 57, 61, 62, 63, 69 小亚细亚, 10, 11, 33, 42, 65, 73, 127, 129-36, 139, 143, 146, 171 亚述, 20, 23, 55, 145 雅典娜, 24, 30 雅典, 22, 39, 56, 59, 63-5, 72, 75, 76, 155, 157, 169 大西洋, 44, 45, 119, 174 阿塔卢斯, 127, 128 阿提卡, 22, 59, 62, 67, 149, 170 奥隆, 123, 125 巴比伦, 18, 23, 55, 73, 74 巴利阿里群岛, 119, 150 比斯开湾, 44, 46, 175 博斯普鲁斯海峡, 9, 26, 49, 50, 55, 138 青铜, 9, 11, 24, 25, 26, 30 布伦迪西乌姆, 122 君士坦丁堡, 54, 55, 72 卡巴比亚斯, 105 凯撒, 屋大维, 151, 153, 158 凯撒, 尤利乌斯, 110, 113, 136, 151, 175 卡吕普索, 28-30, 32, 53 坎尼战役, 94, 96, 102, 124, 149 加莱船, 5, 6, 17 迦太基, 23, 44, 49, 75-7, 79, 81, 82, 84, 85, 87-97, 99, 101, 102, 103, 113-16, 118, 119, 121, 126, 131, 134, 136, 147, 148 卡西特里德斯群岛, 44, 45 刻里戈, 44 卡尔基斯, 132 卡律布狄斯, 13, 32 基奥斯岛, 48 基提姆, 46 基督教传播, 164-6, 176 基利家, 2, 140, 143, 166, 171 克劳狄乌斯·阿皮乌斯, 83 克劳狄乌斯·普布柳斯, 91 克娄巴特拉, 130, 152 克尼多斯, 167 克诺索斯, 39, 40, 154 殖民地, 44, 49, 54, 55, 76, 105-7, 109, 110, 117, 122 商业, 7, 10, 11-13, 28, 34, 37-49, 54, 55, 154-6, 160-4, 173, 175 君士坦丁堡, 156, 158 铜, 23, 24, 26 科孚岛, 35, 122, 123 科林斯, 12, 39, 76, 125, 136-7, 154, 165 粮食运输船, 161, 163, 165-74 粮食供应, 111, 112, 157-60, 165-7, 170, 173 康沃尔, 24, 38, 45 科西嘉岛, 23, 44, 87, 93, 102, 109, 149 _科鲁斯_, 86, 88, 97, 98 科斯岛, 48 克里特岛, 6, 11, 12, 21, 22, 38, 43, 140, 149, 166-8 塞克拉底斯群岛, 23, 127 塞浦路斯, 11, 23-5, 42, 43, 166, 171 塞雷内, 49, 179 西泽库斯, 54 达里厄斯, 55 德洛斯岛, 138 迪奥尼修斯, 78, 79 多利安人, 7, 19, 28, 33 德雷潘努姆, 91 "独木舟", 5, 6 埃克诺穆斯战役, 88, 98 埃及, 10-12, 18, 20, 34, 38, 43, 70, 111, 114, 126, 129-31, 135, 136, 145, 152, 153, 157-61, 176 埃尔巴岛, 25, 102, 149 以弗所, 131-4 爱皮达姆努斯, 123 伊庇鲁斯, 121, 122 厄尔克特山, 89, 90, 92 伊兹风, 10-12, 163, 167, 171 伊特鲁里亚人, 25, 33, 109 欧波亚岛, 35, 57, 58 欧里普斯海峡, 57, 58 欧罗克利冬, 106, 168 欧律洛科斯, 31, 38 黑海, 6, 26, 35, 48, 49, 51-4, 138 鱼类, 8-10, 34, 38, 43, 54, 64 渔业, 4, 7, 8-11, 38 亚麻, 27, 111 朱里广场, 111, 112 加的斯, 44, 48, 82, 109, 117, 120, 154, 161 高卢, 38, 46, 95, 104-12, 114-16, 159, 176 大希腊, 74, 85, 95, 96, 102, 116, 123-30 希腊, 第二章 _passim_, 105, 122-32, 136-9, 148, 157, 174, 175 希腊人, 6, 9, 11, 14-16, 19-22, 24, 26, 28, 31, 33-7, 77-80, 103-5, 109-11, 122, 123, 126, 128, 130-2, 134-9, 147-9, 155, 157, 178 哈米尔卡尔, 89, 92, 93-7, 102, 147 汉尼拔（海军将领）, 87 汉尼拔, 94-7, 102, 116, 125, 127, 131-3, 147 哈农（将军）, 83 哈农（航海家）, 44 哈斯德鲁巴尔, 97 希腊人, 见希腊人 海勒斯滂海峡, 9, 12, 26, 49-51, 54, 55, 65, 72, 127-30, 132-4 赫拉克勒斯·莫内库斯, 106 赫尔迈昂角, 89 赫尔蒙山, 23, 46 希罗多德, 41, 55, 56, 58, 59, 63, 65-7, 106 荷马, 4, 6, 7, 10, 13, 15, 24, 26, 28-30, 32, 34, 35, 37 霍拉斯, 146, 178 _伊利亚特_, 26, 34-6 伊利里亚, 98, 101, 121-4, 126 伊尔瓦（埃尔巴岛）, 25, 102, 149 印度, 154, 159, 160, 163 印度洋, 160, 163 离子海, 12, 55, 123, 124 铁, 11, 24-6, 149 意大利, 49, 71, 76, 78-80, 94, 97, 114-16, 121-5, 130, 131, 160, 163, 165, 177-9 伊萨卡岛, 30, 35, 53 约帕, 20 卡尔帕托斯岛, 145 科拉埃奥斯, 106 科菲斯河, 19 拉斯特里戈尼人, 36, 40 黎巴嫩, 20, 23, 42, 46 利姆比, 152 莱斯博斯岛, 35 利比亚, 2, 49, 103, 113-15, 119, 121, 146, 168 利古里亚, 110, 117, 141 利利贝乌姆, 80, 91, 98 利帕里群岛, 152 卢西安, 169, 170, 172 吕基亚, 163, 166, 167 吕底亚, 140 利锡马其亚, 133 马其顿, 56, 71-3, 96, 99, 101, 114, 116, 123-30, 149 大希腊, 74, 85, 95, 96, 102, 116, 123-30, 149 马格尼西亚战役, 133 马哥（海军将领）, 80, 119 马耳他岛, 44, 165, 167, 168 马梅尔丁人, 81, 82 人类原始人, 4-7 马赛, 40, 104-11, 117, 119, 141, 154, 170, 178 地中海潮汐, 1; 平静天气, 2, 11, 13, 14, 16, 41, 45; 凹形海岸线, 2, 3; 人种, 5, 6, 33; 鱼类, 4, 8-11; 风向, 10-16, 32, 89, 106, 163, 167, 168, 171, 179; 木材供应, 5, 7, 11, 17-23, 42, 149, 150; 金属资源, 23-26; 帝国, 145-80 梅加拉, 61 米洛斯岛, 48 梅辛纳海峡, 13, 50, 52, 77, 78, 82-7 梅辛纳城, 78, 79, 81-3 米利都, 40, 49 米诺斯时代, 8, 11, 12, 18, 21, 22, 33, 39, 52, 100, 174 梅诺卡岛, 119 米塞努姆, 116, 143, 17
地中海帝国及其影响
在古代世界，国家疆域的扩张往往导向君主政体。随着罗马向海外扩张而来的是长期的内战，这一君主制趋势变得尤为显著。来自海上的压力使其势不可挡——意大利的动荡越剧烈，其对海外粮食的依赖就越深，而各派系维持高效海军、保障奥斯蒂亚与普特奥利港运输的能力就越弱。这种粮食危机在尤利乌斯·恺撒遇刺后的内战中达到顶峰。
公元前44年，当恺撒的侄孙屋大维、安东尼与布鲁图斯派公开决裂时，塞克斯图斯·庞培掌控了一支舰队。所有不满者与亡命之徒纷纷投奔，他很快完全控制了海域，切断了维系罗马与其他意大利城镇粮食供应的运输线。莎士比亚对此有生动描述：
> 任何船只刚露头就被捕获，
> 庞培的威名比刀剑更令人震慑。[159]
这位曾剿灭海盗之人[152]的儿子，如今似乎要从海上扼住罗马的咽喉。但他的企图最终失败——或许因其缺乏成功所需的坚韧品格。屋大维设法集结船只并收买了其将领梅纳斯；公元前36年，阿格里帕在利帕里群岛的瑙洛库斯海战中指挥罗马舰队，终结了塞克斯图斯·庞培的生涯与罗马的饥荒危机。
在亚克兴海战（公元前31年）中，阿格里帕驾驭轻型利布尼亚战船（称"lembi"[160]）的技艺令安东尼与克里奥帕特拉的船员先是困惑继而溃败——而安东尼作为其统帅引发的内部不满，或许解释了大量逃亡与最终溃败的原因。[161] 罗马的命运再次由海洋决定：亚克兴战役消除了帝国分裂的风险，并确保屋大维（即将成为奥古斯都）完全掌控埃及的庞大粮仓。
历史上从未有海权如此深刻地改变政体形式：瑙洛库斯与亚克兴战役期间，罗马因粮道中断而陷入的危机，强力推动了拯救国家的独裁统治。耐人寻味的是，[153]瑙洛库斯胜利后，罗马城为奥古斯都竖立金像，铭文曰"献给海陆和平的恢复者恺撒"。尽管罗马帝国常被视为军事力量的产物，但保障粮食供给的海权实则更直接促成了永久独裁制——奥古斯都及其继任者通过掌控非洲与埃及的粮食，以年度谷物贡赋"annona"豢养民众。[162]
多数罗马史家轻视海权对帝国建立的决定作用。但海军事务始终如迷雾笼罩陆居者，而军事成就则喧宾夺主。古今皆然，海军是"无声的军种"。加之罗马人天性亲土，鲜少关注海洋活动，文献记载更为罕见。他们面对这片世界上最壮丽的海域，却从未赋诗赞颂，对[154]通常平静的海面竟怀有近乎畏惧的态度。[163]
整体而言，罗马文学极少描述海上贸易。这个民族轻视商业，将其留给希腊人与东方人。古代史家认为经济史[164]有损尊严，其著作对生活的观察难免流于表面。以地理学家斯特拉波（约公元前30年活跃）为例：他虽详述了加德斯、马赛利亚、科林斯与亚历山大港等港口城市的街市、神庙，却对港湾、船舶与商贾之道兴趣寥寥，仅记载了百余艘商船从事印度贸易的事实。[165]
罗马海权带来了更深远的影响。早期帝国时期，环地中海陆地首次占据主导地位。克诺索斯、推罗、西顿、雅典等城邦的辉煌已成往事，亚历山大与罗马的崛起重塑了世界格局。城邦国家消亡后，罗马帝国以环抱地中海的庞大体量，依托无远弗届的海权统御四方。从希腊城邦的猴群式内斗到东方君主国的昙花一现，最终形成的罗马地中海帝国为人类带来了前所未有的和平、秩序与物质繁荣。
肃清海盗后，商业飞跃发展，文明从茅舍商队阶段跃升至——或许可喻为——哈德良宫阙的规模：浩瀚内海成为中庭，行省化作厢房。但若无强大海军与多元海贸的维系，罗马的坚韧既无法缔造、更难以维持这个世界架构。难怪帕加马与比提尼亚率先将奥古斯都与罗马神格化？[166]
> 你的岸畔更迭着帝国，唯你永恒
拜伦如此讴歌这片"内陆海洋"。[167] 但地中海对罗马统治与文明的助推作用，[156]始终未获充分重视。[168] 罗马帝国在公元330年迁都君士坦丁堡后得以存续，关键仍在于新都如旧都般掌控着地中海。[169]
广义而言，海权具有同化沿岸民族的倾向。它促进大规模商贸，最终使习俗迥异的陌生种族交融。数十年来，源源涌入的粮食、衣物与饰品逐渐取代本土产物，生活由此"标准化"（用现代术语）。这一进程在古代地中海与现代世界同样显著。罗马与意大利引领风尚，东方也反向渗透罗马。小国寡民的个性消融在帝国熔炉中——人类的大规模聚合未必全是福祉：希腊等先进民族在罗马舰队载来的军团、律法、习俗与商品冲击下，[170]丧失了独特魅力与繁荣；"罗马和平"带来某种令人麻木的单调。[171] 雅典与斯巴达充分发展个性的时代一去不返，希腊文化被罗马化科林斯浮华庸俗的世界主义遮蔽。著名城邦至多沦为行省中享有有限自治的市政单位。[172]
我们仅以埃及为例（或许是最恶劣的例证）说明古国的罗马化与物质化。这个长期衰弱的国度因亚克兴战役落入罗马之手——[158]更准确说是奥古斯都的私产。塔西佗用"domi retinere"（家产保留）形容：[173] 皇帝独揽埃及官员任免权，不同于其他地区（至少名义上）与元老院共享。奥古斯都继承了托勒密式的专制，成为埃及土地的拥有者。[174] 这正是皇权的基石：控制罗马粮源构筑了权力大厦的基石。
皇帝榨取埃及全部可能的谷物喂养罗马民众。埃及被剥夺了多少？罗马被贿赂了多少？蒙森估算埃及年输出达2000万罗马斗（占总量三分之一），迁都君士坦丁堡后更甚。[175] 这种掠夺引发频繁暴动，不仅来自被压榨的农夫[159]，连受益于航运的亚历山大半自治城也参与其中。巨大的粮食与印度、阿拉伯、埃塞俄比亚过境贸易使亚历山大跃居帝国第二城，规模财富几比罗马。但这种爆发式繁荣彻底窒息了古埃及文化（早已凋零）。读到埃及人沦为亚麻、玻璃与纸莎草的批发商时令人唏嘘——与希腊同样，西方文明的冲刷令艺术与文学凋萎。新的海洋联系抬升了高卢、"阿非利加"等落后地区，却压低了人类古老引领者的地位。我们对这个商业化的埃及知之甚少，当时它的人口约为800万；[176] 因为亚历山大图书馆被萨拉森人摧毁，主要的信息来源也随之消失。
但似乎可以推测，向大规模商业的转变正在使社会变得庸俗化。
在埃及，生活趋于繁荣，但同时也变得机械化。
在这里不可能详细探讨从埃及大量输入意大利的小麦所产生的经济后果。
但皇帝们几乎免费或完全免费分发小麦的做法，似乎完成了对意大利农民的毁灭和罗马领取救济粮的民众的道德败坏。
在这方面，罗马的海外小麦贸易，或者更确切地说是对它的滥用，成为其最终衰落的主要原因之一。
一个本质上以农业为基础的民族，如果放弃耕种自己的土地，而迁移到一个巨大的、追求享乐的首都，并依赖外部供给，就不可避免地会走向衰退。
亚历山大港与意大利之间的贸易很大程度上得益于与印度日益增长的贸易。
有充分的理由相信，罗马商人直到奥古斯都时代之后才了解印度洋季风的规律性优势。
[177] 从此以后，与东印度的贸易迅速增加，最受欢迎的路线是从普特奥利直接到亚历山大港，然后沿尼罗河下游到达靠近红海的一个地点，再由此直接前往印度。
显然，这条路线吸收了很大一部分通往叙利亚港口的东部商队贸易，以及通过波斯到达特拉佩祖斯的贸易；因为自从奥古斯都清理了红海的海盗后，陆路旅行既更慢也不安全。
[178] 几条贸易路线集中在尼罗河下游和亚历山大港的精心设计，也极大地促进了该地的贸易，因此增加了在这两个港口之间航行的船只规模——我们稍后将回到这一话题。
也许并不太夸张地说，亚历山大港的增长、其批发商人和航运业的发展，与纽约及其快速货轮上的大量小麦出口形成了某种对应关系，后者已经使较小的港口失去了贸易。
将地中海替换为大洋，将亚历山大港的小麦船替换为现代货轮，你就会注意到奥古斯都时代后的贸易与20世纪贸易之间存在一些有趣的类比。
两者都有类似的集中生产、集中于一两个有利的核心点的趋势，并通过最安全和最快的路线进行大批量出口；同时，不那么有利的土地、较小的港口和较小的船只也出现了衰退。
另一方面，罗马帝国比现代社会有一个巨大的优势，即它几乎总是拥有内部自由贸易。
从加底斯到亚历山大港和红海，一般来说，没有过去六十年中出现的那种海关壁垒，这些壁垒因狭隘和嫉妒的民族主义而加重。
这种诅咒在罗马帝国是不存在的，它鼓励自由交换。
因此，除了短暂的间隔外，自由贸易在一个比自那时以来更大的范围内有效。
此外，罗马公民 {162} 可以自由地穿越帝国的所有部分。
我们从未读到过小普林尼在前往比提尼亚的旅途中需要护照，或者圣保罗在他计划前往西班牙时需要护照。
鉴于罗马人为地中海世界带来了自由交往的好处，我们现代人应该克制自己不要过多吹嘘我们在旅行速度方面的优越性。
蒸汽动力和速度是巨大的好处；但奇怪的是，自1870年以来，它们因海关壁垒的扩展而受到损害；（奇怪的悖论）交通越发达，政治障碍对其适当利用的影响越大。
如果普林尼或圣保罗能重访他们以前旅行的场景，他们会更惊叹于现代机器的力量，还是对将所有地中海人民关在各自笼子里的愚蠢感到惊讶？可以肯定的是，虽然我们几乎消灭了空间，但我们目前却失去了罗马人非常有效地实践的“自由买卖”的精神。
我建议我们的一些经济学家可以很好地研究一下罗马帝国长期持续的繁荣是否归因于在那片广阔多样的区域内的无障碍交流；此外，我们的世界更大，但繁荣的快速波动是否不是由于快速开发、快速营销和人为阻碍的交流所致。
回到罗马与东印度庞大贸易中的几个主要事实，我们可以注意到，她的大型帆船在爱琴海和东部地区（7月至8月）的埃特西安风季节从普特奥利到亚历山大港只需要不到20天的时间，尽管返航可能必须首先向北航行到吕西亚的米拉，如果盛行西风的话；而在罗得岛附近，埃特西安风通常迫使船只在克里特岛的庇护下转向南，正如圣保罗的船所经历的那样。
总的来说，返航是一个漫长的过程，如果风向不利，往往需要70天以上。
另一方面，尼罗河上游和红海下游的旅程通常会受到那些北风的帮助；如果充分利用印度洋的季风，根据普林尼的说法，从罗马到印度再返回可以在一年内完成。
[179] 当然，罗马与东印度贸易的增长并非全都是好的。
虽然当地中海成为通往印度洋的大门时，简单古老的罗马生活的视野大大拓宽了，但东方奢侈品的涌入在道德和物质上都造成了危害。
宝石、丝绸、香膏和象牙的使用变得如此奢侈，以至于一些皇帝试图颁布限制奢侈的法律；但罗马贵妇成功地（可以说）驾着战车冲破了皇室法令；这种毫无意义的 {164} 浪费一直持续到意大利失去了太多财富；因为她的葡萄酒、玻璃、珊瑚、亚麻、羊毛和金属商品，甚至奴隶的出口价值远远不及从东方进口的奢侈品。
事实上，从亚历山大港到普特奥利的巨大货船常常返回时超过一半空载，甚至只是压舱物。
[180] 与东方的新接触也非常诱人，以至于尤维纳尔抱怨说，叙利亚奥龙特斯河的所有罪恶都流入了台伯河；[181] 虽然一些引进的宗教信仰极为不道德，但密特拉神教，光之神的信仰却是高尚的；各种新信仰的碰撞导致了旧罗马异教的衰落，普遍的道德冷漠或绝望留下了空间，为斯多葛派的崇高教义或基督教的传播铺平了道路。
[182] 基督教在地中海世界的迅速传播无疑得到了海盗镇压的帮助——这对厌恶海洋的罗马人来说是一项比征服陆地更伟大的壮举——并随之产生了真正巨大的商船舰队。
我们现在必须关注这一发展。
{165} 没有令人满意的记录保存下来，关于在亚历山大港和意大利之间航行的大型运粮船的建造、尺寸、装备和适航性。
也许这些细节是商业秘密，或者被认为低于历史或甚至信件作者的关注。
但从一块公元前二世纪的西顿石棺上的描绘（见扉页），我们知道它们太大而无法依靠桨（尽管尾部有两个巨大的桨仍然用作舵）；它们配备了一个巨大的主桅杆，装有一个方形帆，或许还有一个三角形顶帆；在船头还有一个较小的桅杆或前桅杆，装有一个小方形帆（ἀρτέμων）。
[183] 显然，后者用于在风暴中保持船顺风行驶；这正是在圣保罗在马耳他沉船时它的用途。
值得注意的是，圣保罗的四次长途旅行中有三次几乎完全是在海上进行的；显然，他从未遭遇过海盗的威胁，尽管他经常受到陆地上强盗的威胁。
但他经历了三次沉船事故，其中一次他在“深海中度过了一天一夜”。
[184] 然而，他仍满怀信心地计划航行（当然在航行季节）。
因此，在公元56年，他在哥林多写信给罗马人时，告诉他们他的计划是访问罗马，然后前往西班牙。
[185] 想想看！一位来自塔尔苏斯的犹太人从哥林多计划了一次经由罗马前往西班牙的旅程。
这不是古代世界的一大奇迹吗？ 圣路加对圣保罗最后一次航行和第四次沉船事故的描述是希腊语和拉丁语文学中最生动的航行和沉船描写。
因此，让我们仔细研究一下。
当时他作为囚犯在船上从犹太前往罗马，由“奥古斯都营的一位百夫长”负责押送。
这位军官很可能在皇帝私人服务的著名传令官军团中担任高级职务。
请注意，他，而不是船长，在克里特岛附近主持了会议。
在整个过程中，使徒乘坐了三艘船；因为他们从凯撒利亚出发时乘一艘小型沿海船到达西顿，然后向东经过塞浦路斯，沿着基利家海岸到达吕家的重要港口米拉。
在那里，百夫长找到了一艘亚历山大港的运粮船，她通常会在夏季盛行西风期间在此停靠。
[186] 这艘船载有276人，外加大量货物。
[187] 从《使徒行传》的叙述中可以看出，她至少有两根桅杆；因为在马耳他湾，她是通过前帆（ἀρτέμων）进入港口的。
她还携带了不止四个锚；因为在马耳他附近，他们“从船尾抛出四个锚，期待白天的到来”；而且还有其他可以从船头抛出的锚。
此外，船员有手段（ὑποζώματα）在暴风雨中加固船体，以防缝隙打开。
因此，这艘船显然是大型的；因为似乎不可能在小于400吨的船上装载大量货物和276人进行可能持续数周的航行。
这艘船装备精良。
然而，面对西风，她只能缓慢地沿着吕家海岸航行，经过罗得岛一直到科诺斯。
然后她不得不转向南朝克里特岛航行——显然因为来自西北的埃特西安风抓住了她，迫使她在克里特岛的掩护下转向南。
[188] 在那里，她在一场突如其来的暴风雨中变得完全无助，这场暴风雨袭击了他们在克里特岛南部的位置。
船“无法迎风而行”：“他们收起帆，就这样被风吹走”。
这一切麻烦发生是因为这艘帝国运粮船因逆风受阻，直到初秋的风暴来临，船长才试图选择一个克里特岛的好港口过冬。
[189] 然后，当被东北风（Euroclydon）抓住时，他们不得不让船随风漂流14天。由于太阳和星星在这段时间内都看不见，船长不知道自己身在何处；他可能在亚得里亚海（希腊与意大利之间的海域），也可能正在接近令人畏惧的利比亚海岸的锡尔特湾。
这一段落生动地展现了船只在阴云天气中的危险。
由于罗盘尚未发明，他们只能摸索前行，或是在暴风雨中无助地漂流。
圣保罗乘坐的船似乎没有希望了；因为尽管船员和乘客（毫无疑问包括两位使徒）通过抛掉货物和设备来减轻船只负担，这艘船仍然“极其费力”地航行。
然而最终奇迹发生了，虽然船只和货物都沉没了，但船上的276人全部安全地逃到了马耳他的圣保罗湾的一个小海湾。
之后，在马耳他停留三个月后，圣保罗登上了另一艘开往普提奥里的亚历山大港船。
这艘船的船长更为谨慎，整个冬天都让船停泊在马耳他。
圣保罗就是乘坐这艘船抵达了普提奥里——这是大型谷物运输船使用的客运港口，无论是来自亚历山大港还是非洲的船只，货物通常都在奥斯蒂亚卸载。
在我们注意到这艘巨型货船的缺陷之前，让我们先看看另一份关于亚历山大港谷物船的现存记录。
这份记录只是印象派式的描述，出现在卢西安的《对话录》中，他写作的时间比我们讨论的那场海难晚了大约120年。
这位有趣的讽刺作家从家乡叙利亚漂泊到远至马赛利亚的西方，最后定居雅典，并留下了一幅生动的素描，描述了他与三位朋友访问比雷埃夫斯港的情景。
他们听说一艘巨大的谷物船偏离航线来到了比雷埃夫斯港；在那里，他们找到了它，似乎它正停泊着，因为他们登上了船并与船长和船匠交谈。
然后他们描述了这艘船：“我们长时间站在主桅附近（其中一人说），数着帆布是由多少张牛皮拼接而成，并惊叹于那位水手如何爬上索具，安然无恙地在高高的横杆上前后行走，紧紧抓住桅杆两侧的绳索。”
另一位朋友接着说道：“多么惊人的船啊！长度为120肘（船匠告诉我们），宽度超过30肘，从甲板到底舱底部的水泵处有29肘深。
还有多么壮观的桅杆！它承载着多么巨大的横杆，又有怎样的绳索支撑着它！”随后他们注意到船尾上方的金色鹅标志、装饰、锚、绞盘和滑轮；还有船舱、众多的水手队伍；以及作为货物的足以养活阿提卡整整一年的小麦。
但最令人惊叹的是——一位瘦小的老人竟然能用一根细小的舵杆控制这个庞然大物。
卢西安的描述显然有些夸张，他可能没有准确记录船的尺寸。
但我并不轻视他作为证人的价值，因为他曾在地中海航行到远至马赛利亚的地方。
此外，他写作是为了取悦希腊人，因此会小心不犯任何严重错误，尤其是对航海知识丰富的民族。
所以我接受他的生动描述是有一定价值的。
但需要注意的是，这艘船的装备与圣保罗所乘的船相似；而且它也差点遭遇险境。
当这艘船离开亚历山大港七天后，眼看就要到达阿坎纳斯角（塞浦路斯西北部），却因逆风被吹回西顿；随后挣扎回到塞浦路斯时，几乎在基利家海峡触礁沉没。在迎着埃特西亚风（北西北风）反复转向后，终于在航行第70天抵达比雷埃夫斯港，而原本顺风的话本应早已抵达意大利。
由此可见，一场逆风将他们远远地吹离原定航线，朝向下风岸。
最终，他们绕回到塞浦路斯与小亚细亚之间的海峡。
在避开了岩石之后，他们进入开阔水域，迎着埃特西亚风（北西北风）转向，最终抵达比雷埃夫斯港，可能是为了补充淡水。
但要注意的是，他们无法像圣保罗的船一样抵抗暴风雨。
他们也只能随风漂流。
他们只能迎着埃特西亚风转向，而这通常是温和的风。
现在，迎着温和的风转向与迎着真正强风迎风航行是完全不同的事情。
因此，卢西安的叙述以一种高度有趣的方式证实了圣路加的叙述；因为它证明了这些大型船只无法迎着逆风航行。
那么，造成它们无助的原因是什么呢？我相信这是由于桅杆和索具相对于这些船的大小来说过于脆弱，这些船的吨位可能在250到约450吨之间。
即使有顺风，要推动如此庞大的船体前进，主桅和主帆必须非常巨大。
此外，令卢西安和他的朋友们惊讶不已的主帆是由拼接在一起的牛皮制成的，这必然使它极为沉重。
在强风中如何支撑它呢？在顺风的情况下，这很容易做到。
但关键问题在于强侧风。
在这种情况下，支撑那沉重的桅杆和帆的索具承受的压力必定超出了任何大型亚历山大货运船所能承受的极限。
对比一下现代400吨三桅帆船的桅杆和索具。
她有三个适中的桅杆。
她依赖的不是一块巨大的方帆，而是十块或十二块方帆和几块适合转向的前后帆。
如果风变大，帆可以缩帆。
此外，桅杆之间的绳索相互支撑；现代三桅帆船坚固且充足的索具足以应对迎着暴风雨航行的压力；而且，三个桅杆将风压分散到船体的不同部分。
但古代谷物运输船的装备有多大的缺陷啊！其单一大桅的索具很可能不够结实，无法抵御侧面直吹的强风暴带来的可怕压力。
这种风会对索具进行严峻的测试；如果索具断裂，桅杆就会掉入海中。
此外，由单一巨大桅杆承载重帆的船体木材承受的压力必定很大，并可能导致缝隙开裂。
因此我得出结论：古代货船的木工工艺和填缝技术存在太多缺陷，绳索也不够强壮，无法在强风中紧密航行而不致裂缝或失去桅杆。
事实上，他们的船只专为地中海夏季设计，并未预期会遇到强烈的暴风雨，更不用说逆风或甚至强劲的侧风了。
这样的壮举需要坚固的桅杆、坚固且充足的绳索，以及主要在两到三根桅杆上使用前后帆的装备。
但古人从未发展出这种装备。
这就是为什么在风暴中，一艘亚历山大谷物船被迫只能随风漂流，并寄希望于不会撞上下风岸。
我们简短调查的结果如下：
罗马人和东部居民急于将大量的谷物和其他东方产品运往罗马，结果建造了与其推进手段或航行能力极不相称的庞大船只。
正如现在所展示的那样，船只的巨大规模本身在遇到逆风时便是一种危险；因为桨无法推动一艘大船逆风航行。
毫无疑问，这是几个世纪后，大型谷物船甚至在地中海消失的原因之一。
此后的大约1200年间，人类回归较小的船只，因为在逆风中它们更为安全。
直到这1200年的实验和频繁失败结束时，通过采用前后帆解决了迎着强风航行的问题；至此，大西洋才得以跨越；因为到那时，水手们已经发展出了远洋船只，尽管并不比哥伦布的船更大。
即使在这简短的概述中，我希望我们已经观察到了足够多的古船缺陷，以理解为什么它们从未跨越大西洋。
好奇心并不缺乏，例如亚特兰蒂斯的神话或赫斯珀里得斯的传说。
但他们的船只虽然非常适合地中海夏季，却无法迎着海洋盛行的强西风航行。
因此，古代世界本质上仍然是一个地中海世界，而不是大洋世界。
* * * * *
然而，得益于人类不懈的航海努力，这个世界三次接近统一。
即使新石器时代的人类也被认为已遍布其表面，从而为“地中海种族”奠定了基础。
后来，米诺斯和腓尼基水手通过冒险贸易极大地促进了文明和舒适的进步。
他们为此铺平了道路，使希腊人和罗马人能够进一步促进整个地中海地区的文化和政治统一。
事实上，罗马长达四百年的海上霸权无论在持续时间还是影响力方面都超越了其他任何民族。
在其海军的庇护下，商业取得了巨大的进步，与罗马法律和行政管理协同工作，极大地促进了这些土地的统一，并形成了地中海民族。
[192] 在所有方面，野蛮的边界都被推离大海，直到罗马帝国的边境成为沙漠或荒无人烟的山脉和森林。
她的战舰甚至在比斯开湾和北海采取攻势；因为凯撒和他的指挥官们在基贝龙附近智胜并击溃了勇敢的维内蒂水手和笨拙的帆船；后来，帝国的海军将领设计了一支新型的专业舰队，在自己的复杂航道中击败了巴塔维亚水手。
[193] 此外，在她的东部边境，她在幼发拉底河和底格里斯河长期驻扎一支战船舰队，大大增强了监视帕提亚军队的部队的打击力量。
[194] 因此，即使在罗马帝国的外围，她的海军也维持了她的统治；但其主要贡献在于巩固了这一伟大建筑的核心部分，并赋予了地中海地区前所未有的稳定性。
由此产生的间接成果是不可估量的。
长久的几乎不间断的和平为人类在艺术和科学方面的进步提供了宝贵的机会。
随着可靠且不断发展的商业往来，新的且通常富有成果的接触得以形成，促进了新思想和新信仰的传播。
希腊文学和哲学渗透到了从希腊向东至埃及，向西至高卢和西班牙的所有土地。
此外，很难想象基督教信仰如果没有帝国人民在整个大帝国范围内促进海上交流，是否能够如此迅速地传播到罗马及更远的地方。
从这个角度来看，地中海作为一个强大的人民和信仰混合体出现了；因为它连接了东西方，促进了产品的交换和思想的交流。
正是通过这种交流，人类达到了更高的幸福水平，不仅是物质上的，最终甚至是精神上的。事实上，尽管存在缺陷，罗马在地中海世界传播的文明是如此重要，以至于它不仅得以幸存，还从北方的日耳曼入侵者那里汲取了新的力量。
----- [159] _安东尼与克娄巴特拉_
_ 第一幕，第四场。
[160] 参见托尔，《古代船只》，第16、115、116页。
它们现在倾向于取代更重、更慢的战舰。
[161] 参见W.W.塔恩，《J.H.S.》第二十一卷，第173页及以下。
[162] 参见塔西佗，《编年史》，第一卷，第二章：后来由于小麦价格高昂，罗马也发生了骚乱（同上，第六卷，第13章；第十二卷，第43章）。
还要注意韦斯帕芗从犹太进入埃及捕获粮船的迅速行动，这决定了他继承元首之位。
[163] 参见末尾注释。
[164] 参见查尔斯沃思，M.P.，《罗马帝国的贸易路线与商业》，第xiv页。
[165] 斯特拉波，第二卷，第五章，第12节。
[166] 费雷罗，第五卷，第12节。
[167] 拜伦《恰尔德·哈罗尔德游记》，第四章，第182节。
[168] 例如，吉本、孟德斯鸠或费雷罗都没有提及。
吉本在他对安敦尼时代的帝国的出色描述中（第一章至第三章），详细描述了军队，但对海军则非常简略。
他计算陆海两军总兵力为45万士兵。
但难道不清楚吗？如果没有一支无敌海军控制并保护地中海内部因此较短的航线，这支小规模部队是不可能控制和保卫如此庞大的帝国的。敌人分布在广阔的椭圆形边界上，无法协同作战。
这一战略事实（据我所知，没有任何罗马历史学家注意到这一点）极大地解释了罗马对地中海地区人民看似奇迹般的控制力。
[169] 参见迪尔，C.，《拜占庭》，第51、52页，关于海权的简要提及。
[170] 查尔斯沃思，第126-8页。
[171] 费雷罗，第五卷，第三章，第337页。
[172] 雷德，J.S.，《罗马帝国的自治市》。
[173] 塔西佗，《历史》，第一卷，第11章。
[174] 罗斯托夫采夫，《罗马殖民地研究》，被海特兰引用，《阿格里科拉》，第204页。另见沃格特博士J.，《埃及的罗马政策》，载于《古代东方》，1924年。
[175] 蒙森，《罗马帝国的省份》，第二卷，第239页。
[176] 蒙森，第二卷，第258页；查尔斯沃思，第二章。
[177] 沃姆顿，E.H.，《罗马帝国与印度的贸易》，第5、10、43、96页。
[178] 斯特拉波，第二卷，第五章；沃姆顿，第16、38、102页。
[179] 沃姆顿，第48-51页；查尔斯沃思，第23、62-4页。
[180] 查尔斯沃思，第7页；沃姆顿，第15、26、163、270-4、318页；弗兰克，T.，《罗马经济史》，第251-3页。
[181] 尤维纳利斯，第三卷，第63页。
[182] 格洛弗，T.R.，《早期罗马帝国的宗教冲突》，第一章、第二章。
[183] 托尔，第89页。
从 ἀρτέμων（即吊索）发展出了三角帆。
参见康坦诺，《腓尼基文明》，第272页。
[184] 哥林多后书 xi，25。
[185] 罗马书 xv，24。
有关圣保罗曾访问西班牙的传说，请参阅布歇，《罗马帝国统治下的西班牙》，第十一章。
[186] 拉姆齐，W.，《旅行者圣保罗》，第315、319页。
[187] 使徒行传 xxvii。
船长们（navicularii）受到严密监视以确保他们保持时间一致。
参见狄尔，S.，《西部帝国最后一百年的罗马社会》，第192-5页。
最终崩溃部分归因于他们的松懈或欺诈。
[188] 拉姆齐，第320页，给出从米拉到科诺斯再到克里特岛的好港湾缓慢航行的日期为9月1日至25日。
[189] 参见史密斯，詹姆斯，《圣保罗的沉船》，第一章至第四章。
时间已过秋分之后。
使徒行传 xxvii，9提到的斋戒是在十月五日。
[190] 粮船标志。
正如卡比托利欧山上的鹅拯救了早期的罗马，这个标志不正是如今罗马所依赖的粮船的合适象征吗？
[191] 史密斯，詹姆斯（《圣保罗的沉船》，第150页）估计琉善的船超过1100吨。
这似乎是一个极大的夸张。
劳埃德·克洛斯，G.S.，《帆船：其历史与发展》（1930年），第一部分，第35页，将普通运粮船的长度定为95英尺，吨位为250吨；但我无法想象如果圣保罗的船小于400吨，如何能容纳276人和大量货物进行长期航行，特别是逆盛行风而行时，每人的1.5吨是一个狭窄的估计，因为长途航行需要大量的食物和饮料供应。
此外，如果谷物没有许多隔板固定，当侧风来临时就会倾斜。
因此，他的船至少有400吨才能满足最低需求。
[192] 参见贝克，E.，《教会、国家与学术》，第21页。
[193] 凯撒，《高卢战记》，第三卷，第13-15章；塔西佗，《编年史》，第二卷，第6章，描述了新战舰的四种主要类型，总数约1000艘。
[194] 布歇，E.S.，《作为罗马省份的叙利亚》，第35页。
{177} 关于罗马文学中的海洋参考注释
为了非专业读者，我们可以选择一些罗马文学中关于海洋的典型参考；但我并不试图做到完全。
也许最生动地表达罗马人对海洋情感的是帕利努鲁斯的故事。
他是埃涅阿斯船上的领航员，当时正接近意大利海岸。
海面平静，一切看起来都很顺利；但睡神向他提出诱惑，让他躺下打个盹，而由他（睡神）来指引航向。
帕利努鲁斯愤怒地拒绝了建议：“你让我昏昏欲睡吗？我能信任这个怪物吗？”（《埃涅阿斯纪》，第五卷，第849行）。
于是，平静的海面变成了一个预兆，一件不可信的可怕事物。
但睡神用冥河的水滴湿润了他的眼睛，把他推入海中。
埃涅阿斯留下哀悼他这位一直可信赖的领航员，将会赤裸地躺在某个未知的海滩上：
Nudus in ignota, Palinure, jacebis arena.
那句感伤的诗句标志着维吉尔对生命悲情的深刻感受和他对海洋这一令人恐惧且诡诈的预兆的秘密恐惧。
同样值得注意的是阿凯特斯和他的船员们第一次看到地平线上低矮的意大利时的欢呼：
Italiam primus conclamat Achates，
Italiam læto socii clamore salutant.
{178} 对比希腊人在《远征记》中无尽跋涉后看到海洋时的喜悦。
[196] 那是他们的元素。
它从未成为罗马人的元素，我怀疑他们都认同卢克莱修的自满（第二卷，第1，2行）：
Suave, mari magno turbantibus aequora ventis,
E terra spectare, 或者像那位厌恶亚得里亚海穿越的伊壁鸠鲁派诗人霍拉斯，他甚至祈求诸神明智地用大洋将大陆分开，不敬的船只不得通过。
[197] 如果我们转向历史学家，我们会发现波利比乌斯虽然是罗马同情者，但种族上是希腊人，他说任何有理智的人绝不会仅仅为了穿越海洋而航行。
[198] 因此，游艇只是傻瓜的游戏。
虽然波利比乌斯广泛海上旅行，但他几乎很少提及自己的经历。
可能最好忘记！这就是罗马人的一般态度。
这就像我们对待噩梦的态度。
还要注意李维的简洁短语，暗示了公元前218年从奥斯蒂亚随普布利乌斯·科尔内利乌斯航行到马赛利亚的新罗马军团的痛苦。
他不得不在那里扎营，以便让士兵“尚未从海浪颠簸中恢复”。
[199] 这段强制休息时间大大解释了为什么罗马人未能阻止汉尼拔渡过罗讷河。
{179} 塔西佗再次指出，从意大利派往亚历山大港然后很快返回的部队遭受了如此严重的打击，以至于他们在身体和精神上都长期虚弱。
[200] 同样具有重要意义的是，维吉提乌斯撰写了关于军事艺术的论文，其中分配了四本书给军事事务，只有一本书给了海事事务。
他为自己辩解说，由于海盗和蛮族被清除出海洋，唯一的战斗是在陆地上进行的。
然后他简要提到两个主要的帝国造船厂，分别位于米塞努姆和拉文纳，足以防御西地中海和东地中海。
此后他几乎完全专注于砍伐木材的适当季节，并指出舰队必须从11月中旬到次年3月中旬停泊港口，尽管商人的贪婪可能会促使在危险时期派遣单艘船只。
[201] 至于航海者在风暴中的经历，叙内修斯，公元四世纪一位著名作家，描述了一个危险的案例。
他详细描述了从亚历山大港到昔兰尼加的航行痛苦。
他们的船遭遇了来自北方的风暴，最后船上的士兵拔剑准备自杀而不是溺死。
最后，他们全都挣扎着登上一片荒芜的海岸，紧紧拥抱着这片土地，仿佛它是活着的母亲。
[202] 古代人对船只也没有热情；这是自然的。
因为船只对于划桨手来说比跑步机还要糟糕，而且往往是对乘客的纯粹折磨。
它们的进展就像是贫血的蜈蚣，而不是鸟；直到这辛苦的生物长出翅膀，任何诗人才能像斯宾塞凝视旋转的小船时那样迸发出狂喜的喜悦：
Looking far foorth into the ocean wide
A goodly ship with banners bravely dight,
And flag in her top-gallant, I espide,
Through the main sea making her merry flight.
Fair blew the wind into her bosome right,
And th’ heavens looked lovely all the while,
That she did seem to dance as in delight
And at her own felicitie did smile.
----- [195] 《埃涅阿斯纪》，第三卷，第523-4行。
[196] 色诺芬，《远征记》，第四卷，第七章。
[197] 霍拉斯，《颂歌》，第一卷，第三章，第11、21-24行。
[198] 波利比乌斯，第三卷，第二章。
[199] 李维，第二十一卷，第二十六章。
[200] 引自塔克，T.G.，《尼禄和圣保罗时代的罗马生活》，第29页。
[201] 维吉提乌斯，F.，《军事艺术》。
[202] 格洛弗，T.R.，《第四世纪的生活与书信》，第十四章。
{181}索引 阿比多斯，51、54、129页 阿凯亚人，7、19、28、33、34页 阿凯亚同盟，126、128、130页 阿喀琉斯，26、34、72页 阿克提乌姆战役of, 152, 157 亚得里亚海，The, 11, 12, 121-5, 178 爱琴地区, The, 6, 7, 10, 26, 28, 33, 34, 37, 44, 48, 129 爱琴海, The, 9, 50, 52, 72, 132, 135, 139, 145 埃斯库罗斯, 15, 19, 56, 64, 66, 67 埃塞俄比亚, 14, 29, 35, 145, 159 阿托利亚联盟, The, 125, 126, 129, 130 非洲北部, 2, 6, 10, 14, 38, 76, 77, 88, 121, 146, 150, 153, 159, 169 “非洲”, 罗马行省, 113-16, 119 阿伽莎, 110, 117 阿加托克勒斯, 78, 87, 89 农业真图姆, 83 阿格里帕, 152 阿拉利, 109 亚历山大大帝, 66, 70, 72-5, 109, 144, 148, 155 亚历山大港, 73, 145, 154, 159-65, 168, 169, 171-3, 179 琥珀, 11, 12, 38, 109 安条克三世, 126, 129-35, 137-40 安条克四世, 135 安提波利斯, 110 安东尼·庇护, 138 安东尼, 151, 152 阿波罗尼亚, 123 阿拉伯, 47, 145, 159 阿雷拉特, 111 阿戈斯, 22, 35, 41 亚美尼亚, 26 阿耳忒弥斯角, 57, 61, 62, 63, 69 小亚细亚, 10, 11, 33, 42, 65, 73, 127, 129-36, 139, 143, 146, 171 亚述, 20, 23, 55, 145 雅典娜, 24, 30 雅典, 22, 39, 56, 59, 63-5, 72, 75, 76, 155, 157, 169 大西洋, 44, 45, 119, 174 阿塔卢斯, 127, 128 阿提卡, 22, 59, 62, 67, 149, 170 奥隆, 123, 125 巴比伦, 18, 23, 55, 73, 74 巴利阿里群岛, 119, 150 比斯开湾, 44, 46, 175 博斯普鲁斯海峡, 9, 26, 49, 50, 55, 138 青铜, 9, 11, 24, 25, 26, 30 布伦迪西乌姆, 122 君士坦丁堡, 54, 55, 72 卡巴比亚斯, 105 凯撒, 屋大维, 151, 153, 158 凯撒, 尤利乌斯, 110, 113, 136, 151, 175 卡吕普索, 28-30, 32, 53 坎尼战役, 94, 96, 102, 124, 149 加莱船, 5, 6, 17 迦太基, 23, 44, 49, 75-7, 79, 81, 82, 84, 85, 87-97, 99, 101, 102, 103, 113-16, 118, 119, 121, 126, 131, 134, 136, 147, 148 卡西特里德斯群岛, 44, 45 刻里戈, 44 卡尔基斯, 132 卡律布狄斯, 13, 32 基奥斯岛, 48 基提姆, 46 基督教传播, 164-6, 176 基利家, 2, 140, 143, 166, 171 克劳狄乌斯·阿皮乌斯, 83 克劳狄乌斯·普布柳斯, 91 克娄巴特拉, 130, 152 克尼多斯, 167 克诺索斯, 39, 40, 154 殖民地, 44, 49, 54, 55, 76, 105-7, 109, 110, 117, 122 商业, 7, 10, 11-13, 28, 34, 37-49, 54, 55, 154-6, 160-4, 173, 175 君士坦丁堡, 156, 158 铜, 23, 24, 26 科孚岛, 35, 122, 123 科林斯, 12, 39, 76, 125, 136-7, 154, 165 粮食运输船, 161, 163, 165-74 粮食供应, 111, 112, 157-60, 165-7, 170, 173 康沃尔, 24, 38, 45 科西嘉岛, 23, 44, 87, 93, 102, 109, 149 _科鲁斯_, 86, 88, 97, 98 科斯岛, 48 克里特岛, 6, 11, 12, 21, 22, 38, 43, 140, 149, 166-8 塞克拉底斯群岛, 23, 127 塞浦路斯, 11, 23-5, 42, 43, 166, 171 塞雷内, 49, 179 西泽库斯, 54 达里厄斯, 55 德洛斯岛, 138 迪奥尼修斯, 78, 79 多利安人, 7, 19, 28, 33 德雷潘努姆, 91 "独木舟", 5, 6 埃克诺穆斯战役, 88, 98 埃及, 10-12, 18, 20, 34, 38, 43, 70, 111, 114, 126, 129-31, 135, 136, 145, 152, 153, 157-61, 176 埃尔巴岛, 25, 102, 149 以弗所, 131-4 爱皮达姆努斯, 123 伊庇鲁斯, 121, 122 厄尔克特山, 89, 90, 92 伊兹风, 10-12, 163, 167, 171 伊特鲁里亚人, 25, 33, 109 欧波亚岛, 35, 57, 58 欧里普斯海峡, 57, 58 欧罗克利冬, 106, 168 欧律洛科斯, 31, 38 黑海, 6, 26, 35, 48, 49, 51-4, 138 鱼类, 8-10, 34, 38, 43, 54, 64 渔业, 4, 7, 8-11, 38 亚麻, 27, 111 朱里广场, 111, 112 加的斯, 44, 48, 82, 109, 117, 120, 154, 161 高卢, 38, 46, 95, 104-12, 114-16, 159, 176 大希腊, 74, 85, 95, 96, 102, 116, 123-30 希腊, 第二章 _passim_, 105, 122-32, 136-9, 148, 157, 174, 175 希腊人, 6, 9, 11, 14-16, 19-22, 24, 26, 28, 31, 33-7, 77-80, 103-5, 109-11, 122, 123, 126, 128, 130-2, 134-9, 147-9, 155, 157, 178 哈米尔卡尔, 89, 92, 93-7, 102, 147 汉尼拔（海军将领）, 87 汉尼拔, 94-7, 102, 116, 125, 127, 131-3, 147 哈农（将军）, 83 哈农（航海家）, 44 哈斯德鲁巴尔, 97 希腊人, 见希腊人 海勒斯滂海峡, 9, 12, 26, 49-51, 54, 55, 65, 72, 127-30, 132-4 赫拉克勒斯·莫内库斯, 106 赫尔迈昂角, 89 赫尔蒙山, 23, 46 希罗多德, 41, 55, 56, 58, 59, 63, 65-7, 106 荷马, 4, 6, 7, 10, 13, 15, 24, 26, 28-30, 32, 34, 35, 37 霍拉斯, 146, 178 _伊利亚特_, 26, 34-6 伊利里亚, 98, 101, 121-4, 126 伊尔瓦（埃尔巴岛）, 25, 102, 149 印度, 154, 159, 160, 163 印度洋, 160, 163 离子海, 12, 55, 123, 124 铁, 11, 24-6, 149 意大利, 49, 71, 76, 78-80, 94, 97, 114-16, 121-5, 130, 131, 160, 163, 165, 177-9 伊萨卡岛, 30, 35, 53 约帕, 20 卡尔帕托斯岛, 145 科拉埃奥斯, 106 科菲斯河, 19 拉斯特里戈尼人, 36, 40 黎巴嫩, 20, 23, 42, 46 利姆比, 152 莱斯博斯岛, 35 利比亚, 2, 49, 103, 113-15, 119, 121, 146, 168 利古里亚, 110, 117, 141 利利贝乌姆, 80, 91, 98 利帕里群岛, 152 卢西安, 169, 170, 172 吕基亚, 163, 166, 167 吕底亚, 140 利锡马其亚, 133 马其顿, 56, 71-3, 96, 99, 101, 114, 116, 123-30, 149 大希腊, 74, 85, 95, 96, 102, 116, 123-30, 149 马格尼西亚战役, 133 马哥（海军将领）, 80, 119 马耳他岛, 44, 165, 167, 168 马梅尔丁人, 81, 82 人类原始人, 4-7 马赛, 40, 104-11, 117, 119, 141, 154, 170, 178 地中海潮汐, 1; 平静天气, 2, 11, 13, 14, 16, 41, 45; 凹形海岸线, 2, 3; 人种, 5, 6, 33; 鱼类, 4, 8-11; 风向, 10-16, 32, 89, 106, 163, 167, 168, 171, 179; 木材供应, 5, 7, 11, 17-23, 42, 149, 150; 金属资源, 23-26; 帝国, 145-80 梅加拉, 61 米洛斯岛, 48 梅辛纳海峡, 13, 50, 52, 77, 78, 82-7 梅辛纳城, 78, 79, 81-3 米利都, 40, 49 米诺斯时代, 8, 11, 12, 18, 21, 22, 33, 39, 52, 100, 174 梅诺卡岛, 119 米塞努姆, 116, 143, 17